Ремонт защиты двигателя и картера автомобиля

При каких повреждениях восстанавливаем защиту картера

Характер повреждений зависит от того, с каким препятствием вам пришлось столкнуться. Чаще всего приходится ремонтировать защиту картера с такими дефектами:

• Деформация конструкции, погнутые части, сохранившие свою целостность — такие повреждения характерны для стальных и алюминиевых деталей.
• Единичные трещины и сквозные пробоины встречаются на всех видах защитных конструкций.
• Вырванные сегменты, множественные прорывы и сильная деформация — ремонт возможен для металлических деталей, пластик с такими повреждениями ремонтировать нецелесообразно, проще (иногда дешевые) купить и установить новую защиту.

У машин, которым удалось избежать силовых повреждений при ударах, необходимость в ремонте стальной защиты также может возникнуть. Это связано с появлением ржавчины, переходящей с лонжеронов и других частей кузова. Если не обратить внимание на появление рыжих пятен, можно дождаться того, что прогниют все крепежные площадки, и вы просто потеряете всю конструкцию по дороге. Поэтому такие повреждения тоже не стоит упускать из вида, даже несмотря на кажущуюся незначительность.

Особенности ремонта стальной защиты

Такие защитные конструкции можно восстановить в 95% случаев. Под замену идут только детали, на которых не осталось живого места или их восстановление обойдется дороже покупки новой защиты. Главное условие качественного ремонта — полное восстановление формы изделия, чтобы предотвратить возможный контакт с двигателем и другим оборудованием, размещенным в моторном отсеке.

Поэтому, если целостность крепежа к лонжеронам не нарушена, до демонтажа необходимо максимально восстановить изначальную конфигурацию. Мы делаем это на стапеле, что позволяет снизить трудоемкость работ и сократить срок выполнения. Серьезные деформации на снятой защите убрать будет сложнее. Кроме того, постоянно придется измерять расстояния между крепежными кронштейнами или отверстиями, сравнивать эти показатели с фактическими размерами по кузову. Если начать варить металл при несовпадении точек крепления, подогнать по месту не получится практически никогда.

Кроме того, при проверке на стапеле обращаем внимание и на контрольные расстояния между лонжеронами. При серьезных ударах они также зачастую деформируются, а оставлять такие повреждения нельзя, обязательно появятся перекосы кузова, начнет рвать детали подвески. Даже банальную регулировку схода/развала качественно выполнить не выйдет.

Удаление ржавчины

Начнем с самого простого ремонта. Такие работы удобней выполнять при демонтированной защите. Отметим, что если такая проблема появилась, то следует задуматься и о дополнительной антикоррозийной обработке днища, лонжеронов, других деталей кузова.

Технология ремонта зависит от степени проникновения ржавчины в металл. На практике приходится применять следующие методы:

• При незначительных повреждениях очаги коррозии убираем простой зачисткой. На первоначальном этапе работаем болгаркой с зачистным кругом, завершаем обработку стальной щеткой или наждачной бумагой. Кстати, вручную приходится работать и в труднодоступных зонах, куда невозможно добраться даже малогабаритным электрическим или пневмоинструментом.
• Если ржавчина глубоко въелась в металл, обрабатываем пораженные участки преобразователем на основе ортофосфорной кислоты. Помимо самой защиты, этим же составом покрываем лонжероны, другие части кузова, на которых видны следы коррозии. В отдельных случаях обработку приходится повторить.
• После очистки от ржавчины всю поверхность промываем, сушим и обезжириваем. Для защиты металла покрываем его 1-2 толстыми слоями эпоксидного грунта. Этот состав отличается повышенной прочностью и устойчивостью к появлению сколов, поэтому прослужит дольше.

Перед установкой на место защиту картера двигателя можно покрасить в любой выбранный вами цвет, но мы бы рекомендовали нанести несколько дополнительных слоев антигравийного покрытия. Это даст гарантию того, что тут ржавчина не появится дольше.

Восстановление погнутых конструкций

Как и говорили, в первую очередь проверяем геометрию расположения лонжеронов. Если они при ударе ушли, то вытягивать лучше вместе с защитой картера. По крайней мере, крепежные площадки, к которой она крепится, должны встать на свое место. Только после этого можно снимать конструкцию и приступать к окончательному выравниванию.

В большинстве случаев эта деталь сделана из весьма толстого металла (до 2 мм). Поэтому технология, принятая для рихтовки крыльев, крыши не подойдет, тут нужны гораздо большие усилия. Перед началом промеряем расстояния между основными точками крепления, которые уже поставили на место еще на стапеле. При дальнейших работах постоянно контролируем этот параметр, чтобы не сбить его, иначе это создаст дополнительные проблемы при установке.

Сам по себе процесс неинтересный, сложный и длительный. Но благодаря мастерству и тяжелому молотку возвращаем конструкции исходную форму. На этом этапе не приходится переживать о сохранении краски или грунтовки, все эти покрытия придется наносить заново. Но к этому приступаем только после того, как примерим защиту по месту и убедимся, что крепеж совпадает, никакие детали не касаются двигателя и другого оборудования, размещенного в моторном отсеке.

Дальше все стандартно — зачищаем до металла, обезжириваем, грунтуем и красим или наносим антигравий. После установки на место машину следует проверить на ходу, причем желательно в плохих дорожных условиях. Это позволит убедиться в том, что защита не контактирует с двигателем даже под нагрузкой.

Устранение трещин и сквозных пробоин

Обычно этому этапу предшествует борьба со ржавчиной, выравнивание поверхностей, только после этого можно приступать к сварке. Особых сложностей в таком ремонте нет, толщина металла позволяет применять практически все существующие технологии сварки. Мы обычно варим инвертором полуавтоматом, который позволяет получить хорошее качество шва.

Учитывая небольшие размеры повреждений, варим без дополнительных усиливающих вставок. Прочность стыков ни в чем не будет уступать живому металлу. Общая схема ремонта предполагает выполнение следующих работ:

• Снимаем выправленную и очищенную от ржавчины защиту после предварительной примерки по месту.
• Проверяем состояние кромок трещин, при необходимости подравниваем их, максимально уменьшая имеющийся зазор.
• Для получения более прочного сварного шва по кромкам снимаем фаску, это позволяет увеличить толщину расплавленного металла, формирующего стык, между свариваемыми краями.
• Провариваем полуавтоматом с двух сторон, причем начинаем с внутренней поверхности. Такой металл не деформируется от нагрева, поэтому принудительное охлаждение сжатым воздухом не требуется.
• После остывания стыка проверяем его качество, обнаруженные пропуски подвариваем. Болгаркой с зачистным диском удаляем оставшуюся окалину, убираем наплывы металла, в общем, придаем сварному стыку презентабельный вид.

Учитывая то, что варили встык без нахлеста, герметизация швов не требуется. Вполне хватит стандартной грунтовки и антигравия или покраски, после чего защиту можно ставить на место.

Замена отдельных сегментов

При капитальном ремонте защиты приходятся менять целые участки поврежденного металла. В основном — сгнившие крепежные площадки, сегменты конструкции, которые не удалось выровнять из-за того, что сталь стала лопаться при приложении усилий. В этом случае особое внимание обращаем на соблюдение всех основных размеров конструкции. Если есть такая возможность, ремонтные вставки готовим еще до демонтажа защиты. По месту проще подогнать форму, определить основные габариты ремвставки. А уже окончательную ее доводку делаем после демонтажа в соответствии с требуемыми размерами.

Если речь идет о необходимости замены небольших сегментов, которые не отличаются излишней сложностью формы, то ремвставку готовим из подходящего по толщине металла. А когда приходится вырезать и ставить части с проблемной конфигурацией, лучше подобрать донора с аналогичной конструкции. Такую часть вполне можно найти в обычных подмосковных разборках на большинство распространенных моделей машин.

Варить можно внахлест или встык с усиливающими вставками. Считаем второй вариант более надежным, но он применим только тогда, когда дополнительный слой металла не будет касаться двигателя. В крайнем случае усилитель можно приварить с наружной стороны, это несколько ухудшит эстетичность, но на прочность не повлияет.

Порядок замены поврежденных сегментов защиты двигателя следующий:

• Примеряем подготовленную вставку, размечаем ее и саму защиту в местах реза. На новую деталь наносим места технологических отверстий, которые потребуются вырезать.
• Режем основную защиту и новую часть по разметке. Зачищаем поверхности, убирая окалину, оставшуюся ржавчину и пыль.
• Учитывая то, что соединение с усилителями будет сделано внахлест, кромки металла закрываем 1-2 слоями сварочного грунта.
• Усилители делаем из металла толщиной до 1 мм в виде полос шириной до 4 см. Привариваем их точечной сваркой по обрезанным кромкам конструкции.
• Новую вставку прихватываем в 5-6 точках, после чего примеряем всю деталь, чтобы убедиться в соответствии формы и размеров.
• Основной стык варим полуавтоматом, формируя полностью закрытый шов, так будет прочней, да и герметиком его закрывать не придется. Провариваем с обоих сторон, чтобы предотвратить проникновение воды между слоями металла.

После этого остается только зачистить стыки, загрунтовать и обработать антикором или антигравием и установить защиту на место.

Технология восстановления пластиковой защиты двигателя

Такой тип защиты можно встретить все чаще. Основной плюс — она меньше утяжеляет машину. Конечно, для езды по бездорожью она вряд ли подойдет, а вот для городской эксплуатации ее вполне хватит.

Технология ремонта зависит от типа материала, из которого сделана конструкция. Если защита стеклопластиковая, то все дефекты, даже устранение больших пробоин, убирают при помощи формовки стекломатом на эпоксидной или полиэфирной смоле. Кстати, при ремонте этой детали предпочтение стоит отдавать именно эпоксидке, прочностные характеристики у нее лучше, а обычно небольшой объем работ не поднимет сильно стоимость ремонта.

ABS и другие термопластичные полимеры, которые в основном и применяются при производстве, ремонтируют пайкой (сваркой). Главное — правильно определить тип пластика и подобрать расходный пруток (электрод) из такого же материала. Применение несоответствующих расходников существенно снижает прочность стыка, после такого ремонта защита долго не проходит.

Работа с ABS и другими пластиками

Неважно, какие дефекты придется устранять. И при заделке трещин, и при установке целых сегментов технология одна, правда, во втором случае паять придется по контуру. Учитывая более жесткие требования по прочности стыков, паяем с обязательным дополнительным армированием с внутренней стороны. Для этого в слой расплавленного пластика добавляется металлическая сетка.

Особое значение имеет выбор температурного режима пайки. Поток горячего воздуха должен плавить электрод и обе соединяемые кромки, но при этом пламенное горение недопустимо, в этих местах пластик станет хрупким. Ремонтируем по следующей схеме:

• Кромки трещины или соединяемых частей зачищаем, удаляя с них краску. Чтобы увеличить объем расплава, который и сформирует основное тело стыка, снимаем фаски с двух сторон, чтобы получить углубление в месте примыкания.
• Паять начинаем с внутренней стороны, это позволяет без опасений подобрать требуемый температурный режим. Действовать нужно быстро, но равномерно. Укладываем в шов расплавленный электрод, одновременно вдавливая в него армирующую сетку. До остывания прокатываем паяльником получившийся шов, удаляя из него попавший воздух и формируя более ровную поверхность.
• Прочности стыка после односторонней пропайки уже вполне достаточно, поэтому после остывания примеряем защиту, убеждаемся в соответствии расположения крепежных отверстий и общей формы детали.
• По аналогичной схеме пропаиваем стыки с наружной стороны. Тут действуем предельно аккуратно, все-таки лицевая часть.

Антикор и антигравий пластику не требуется. Поэтому просто зачищаем места сварки, обезжириваем поверхность и обрабатываем ее активатором адгезии, после чего грунтуем и красим. Обращаем внимание — все эти материалы должны быть предназначены именно для пластика.

Восстановление стеклопластиковой защиты

В этом случае технология ремонта отличается, да и материалы требуются другие. Отметим, что после формовки новых участков из стекломата прочность конструкции не ухудшается, главное — правильно развести смолу, добавив в нее точно выверенное количество отвердителя.

Очередность работ при восстановлении стеклопластиковой защиты следующая:

• Тщательно обрабатываем края поврежденных участков. Обычно по кромкам в разные стороны торчат отдельные волокна, которые обрезаем. Стоит убедиться, что в ближних зонах материал не расслоился, не покрылся сетью трещин, которые свидетельствуют о разрыве волокон. Если такие подозрения возникают, вырезаем проблемные участки без жалости.
• Края обезжириваем и начинаем восстанавливать поверхность с внутренней стороны. Каждый слой стекломата (обычно 300) должен перекрывать соединяемые кромки на 3-4 см. Укладываем 5-6 слоев и пропитываем каждый подготовленной смолой. Время полимеризации сокращаем за счет сушки при повышенной температуре.
• Обращаем внимание — каждый слой тщательно прокатываем, удаляя из материала пузырьки воздуха, они существенно затруднят последующую обработку.
• После застывания внутренней части зачищаем внутреннюю сторону. При этом стачиваем кромки стеклопластика «на нет» так, чтобы оголился участок нового материала шириной не менее 3-4 см. По аналогичной технологии заклеиваем повреждение и с этой стороны. При этом следим за тем, чтобы верхний слой совпадал по плоскости с основной поверхностью, меньше придется зачищать.

Дальнейшая подготовка поверхности и покраска стандартная, как и для других типов пластика.

Ремонт защиты из алюминия

Конструкции такого класса стоят существенно дороже, поэтому они редко встречаются на бюджетных машинах. Но несмотря на это практически в каждом случае просят отремонтировать, ведь покупка новой обойдется дороже. Но удается такой ремонт не всегда, это связано с тем, что алюминий довольно капризен.

Технология ремонта во многом сходна с восстановлением стальной защиты, но есть определенные нюансы. Алюминий плохо поддается рихтовке. Основная проблема — он быстро нагартовывается, то есть происходит процесс деформационного упрочнения при правке. В результате металл становится более жестким, теряет свою пластичность. Проблему решаем нагревом и медленным охлаждением поврежденных участков, это позволяет выправить большинство небольших и средних деформационных повреждений. Но если дефекты большие, то выправить, скорее всего, не удастся, придется менять.

Есть особенности и в сварке алюминия. Быстрообразующаяся оксидная пленка не дает применять стандартные сварочные технологии. Варить приходится в основном аргонодуговым полуавтоматом или лазерной сваркой. При этом особое внимание уделяем зачистке кромок, в отдельных случаях даже приходится применять химию. Отметим, что при соблюдении технологии сварки прочность стыка будет на высоком уровне.

Если у вас возникла необходимость в ремонте защиты двигателя приезжайте в наш сервис. Разберемся с любыми, даже нестандартными случаями. Для согласования времени посещения просто позвоните нам или оставьте заявку на сайте.

Знакомьтесь с примерами работ. В портфолио собраны работы по ремонту и обслуживанию конкретных марок и моделей автомобилей. Вы узнаете последовательность работ, сроки их выполнения, стоимость услуг и запчастей.